Casque : un dossier qui décoiffe !

Vous êtes tombé sur la tête !

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ROUE LIBRE est résolument opposée à toute loi qui interdirait de circuler à vélo sans casque.

Elle dénonce des amalgames injustifiés qui devraient logiquement conduire à des conclusions aussi aberrantes que rendre le casque obligatoire pour les piétons ou les automobilistes de plus de 65 ans... De plus, l’impact de cette mesure sur la sécurité routière serait négligeable.

Ce débat est trop souvent caricaturé en "Pour ou contre le casque". Nous respectons ceux qui ont l’habitude d’en porter mais avec de nombreux partenaires français et étrangers [1], nous affirmons qu’il vaut mieux se déplacer à vélo sans casque que renoncer au vélo ! Ce qui importe, c’est d’informer correctement les cyclistes pour que chacun évalue les risques liés à sa propre pratique et en tire les conséquences.

 

Typologie des blessures à vélo : les membres sont les plus touchés

L’IFSTTAR [2]  mène des études approfondies sur les accidents de la circulation. Ses investigations dans le département du Rhône en collaboration avec 260 services hospitaliers ont donné lieu à plusieurs publications dont l’étude sur les « cyclistes victimes d’accidents : caractéristiques et bilan lésionnel » (2009). Sur un total de 14 432 cyclistes (3 349 enfants, 2969 ados, 8 095 adultes) accidentés entre 1996 et 2006 sur ce département, les chercheurs constatent que :

  • la plupart de leurs blessures sont peu graves ; ce sont majoritairement des contusions, des fractures simples ;
  • toutes gravités et toutes pratiques confondues, 47,5 % des cyclistes blessés sont surtout atteints aux bras, 32,6 % aux jambes, 23,3 % au visage et seulement 16,9 % à la tête ;
  • la gravité des blessures est plus élevée, en moyenne, chez les hommes (plus grande prise de risques), les plus de 45 ans (plus grande fragilité physiologique), lors de trajets privés (loisir, sport, VTT, mountainbike…) par opposition aux trajets liés au travail, contre un antagoniste motorisé (voiture, camion..), en milieu rural sur routes départementales (vitesses plus élevées), la nuit (faible visibilité des cyclistes) ;
  • les cyclistes ayant des blessures qui mettent en jeu le pronostic vital (AIS 4 = sévère, AIS5 = critique, AIS 6 = au delà de tout traitement possible, ie assurément mortel) souffrent pour 73 % d’entre eux d’une lésion à la tête (et 24 % au thorax). Cela représente en 10 ans 158 cyclistes sur les 14 432 blessés réceptionnés soit (heureusement) seulement 1,09 % ; rappelons que le nombre de tués à vélo est, depuis 10 ans et malgré une forte augmentation de la pratique, stable autour de 160 individus ;
  • Contrairement aux idées reçues, les accidents de vélo en ville sont moins graves que les accidents de vélo hors ville : parmi les cyclistes blessés en ville, 7,3 % sont blessés sérieusement, contre 10,6 % parmi les cyclistes blessés hors ville ;
  • Le danger à vélo est sans commune mesure avec celui d’un deux-roues motorisé : par rapport à un automobiliste, le risque d’être sérieusement blessé seul est 100 fois plus élevé pour un usager de 2RM (deux-roues motorisés) et 20 fois plus élevé pour un cycliste ; contre un antagoniste motorisé, ce risque devient 144 fois plus élevé pour l’usager de 2RM, 8 fois plus élevé pour le cycliste et 3 fois plus élevé pour le piéton ;
  • Selon le même fichier, sur 4 000 piétons blessés gravement, 84 % sont touchés à la tête (en majorité les plus de 65 ans), donc à quand le casque obligatoire pour les piétons ? Et 52 % des 15 000 motards gravement blessés souffrent de traumatismes crâniens : le casque n’est donc pas une mesure de protection suffisante !

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Efficacité du casque : des résultats d’études contradictoires

Si certaines études concluent à son efficacité, du genre « ça peut pas faire de mal », une majorité d’autres trouvent cette affirmation plus discutable. La vitesse est facteur d’accident et augmente la gravité des blessures. Elle induit des polytraumatismes : d’autres organes vitaux que la tête sont touchés. Le rôle du port du casque est de ce fait amoindri. Les accidents sur routes départementales étant les plus graves en termes de bilan lésionnel pour les cyclistes mais aussi pour tous les autres usagers de la route, il est préférable d’agir globalement sur les vitesses pratiquées plutôt que de stigmatiser une seule catégorie d’usagers. De même, en ville, il a été démontré que la généralisation du 30 km/h améliore la sécurité de tous. Ce sont ces mesures qui auront un réel impact sur les mauvais chiffres de sécurité routière et non l’obligation du port du casque.

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Les enseignements des autres pays

Rarissimes sont les pays qui généralisent l’obligation du port du casque. Cette obligation concerne le plus souvent les jeunes (moins de 15 ans en Suède, moins de 16 ans en Espagne depuis juin 2014) ou des environnements spécifiques (depuis 2004, obligatoire hors agglomération sur les routes nationales en Espagne).

Les études étrangères qui se sont intéressées aux modifications de comportements suite à l’obligation du port du casque concluent toutes à une diminution du nombre de cyclistes. Ce fut le cas au Canada, en Australie et Nouvelle-Zélande. En revanche, le nombre de blessés ne diminue pas autant que l’on s’y attendait (Espagne, Suède). Au contraire, en baissant le nombre de cyclistes, on réduit l’effet de « sécurité par le nombre ». Le nombre de blessés reste souvent le même avant et après la mise en place de la mesure. Le casque n’est donc pas le bon critère pour changer significativement les chiffres de sécurité routière.

 

Plus dangereux de ne pas faire de vélo

Comme le démontre l’Observatoire régional de santé Ile de France (étude 2012), le bénéfice de la pratique du vélo est plus de 20 fois supérieur aux risques encourus. Ce ratio très important en faveur du vélo est essentiellement dû aux bénéfices de l’activité physique qui l’emportent largement, à la fois sur les autres bénéfices et sur l’ensemble des risques. Plus la part modale du vélo est élevée, plus ce ratio est important, allant de 19 avec une part modale du vélo de 4 % jusqu’à 27 avec une part modale du vélo de 20 %. Donc les gouvernements devraient se polariser sur l’encouragement à la pratique plutôt que d’effrayer les usagers en donnant au risque d’accident une importance qu’il n’a pas dans la réalité.

 

Des casques peu performants et souvent mal positionnés

Les tests des casques mis sur le marché mettent en évidence l’inadéquation des normes de résistance avec la cinématique de la trajectoire du cycliste en cas de collision (Icube-université de Strasbourg). Les casques pour enfants sont également inadaptés à leur morphologie. En outre, un casque vélo ne résiste pas à la violence d’un choc insufflé par un véhicule à grande vitesse. Il faut déjà apprendre à bien positionner un casque (ni trop en avant, ni trop en arrière), à bien serrer la jugulaire (former un angle droit), à éviter de le faire tomber par inadvertance (ou de jouer au foot avec !) ...

Casque airbag - UFC-Que choisir le déconseille : Dans son numéro de juin 2014, cet organisme exprime des doutes sur l’efficacité de ce produit de marque Hovding. Il se présente comme un col à zipper autour du cou qui se gonfle et enveloppe la nuque et la tête en cas de choc : les essais montrent un temps d’activation du système trop long et la capacité d’absorption des chocs n’a pas été clairement établie. En savoir plus.

 

Conclusion

Dans les accidents de la circulation, contrairement à des préjugés encore tenaces, les cyclistes sont moins souvent touchés à la tête que d’autres usagers, surtout en milieu urbain ! Le bénéfice sécurité attendu d’une obligation du port du casque s’est toujours démenti dans les autres pays qui ont tenté cette démarche. En France, les chiffres de vente d’accessoires vélo et notamment de casques, sont en progression. Sans études ou données plus parlantes sur l’intérêt de rendre obligatoire le port du casque quel que soit l’usage, la FUB confirme qu’elle est pour la liberté de choix. A chacun de décider selon sa pratique (utilitaire, loisir, sportive), son environnement, son expérience…

 

[1] Point de vue partagé par :

  • la FUB
  • le Club des Villes et Territoires Cyclables
  • l’Association des Départements et Régions Cyclables
  • la FFCT, Fédération Française de CycloTourisme
  • la FNAUT, Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports
  • l’AF3V, Association Française Véloroutes et Voies Vertes
  • l’ECF, Fédération Européenne des Cyclistes

[2] Institut français des sciences et technologies, des transports, de l’aménagement et des réseaux

On vous conseille la lecture de l'article de carfree http://carfree.fr/index.php/2016/02/23/vers-le-casque-velo-obligatoire/